Cerca de 90% do comércio internacional é transportado via marítima. Computadores da China, camisetas de Bangladesh, cobre do Chile, carros do Japão, tomates da Espanha — tudo que podemos imaginar viaja em uma das 20 mil caixas de metal que um navio de carga transporta.
Um simples contêiner.
“A globalização, como conhecemos hoje, não teria sido possível sem o contêiner”, diz Marc Levinson, economista, historiador e autor de livros como A Caixa, em que explica como a inovação possibilitou a expansão do comércio internacional, e Fora da Caixa, em que reflete sobre a história e o futuro da globalização.
Pouca atenção havia sido dada aos contêineres até a crise da cadeia de suprimentos de 2022 – derivada da pandemia de covid-19 -, que deixou muitos dos produtos que consumimos regularmente presos nos portos por onde transitam as mercadorias.
O fato é que não podemos viver sem eles. Embora a história nos diga que nem sempre foi assim.
A primeira viagem de contêineres bem sucedida comercialmente aconteceu em abril de 1956 a bordo de um navio militar convertido, o Ideal X, que transportou 58 contêineres de Nova Jersey ao Texas, onde 58 caminhões aguardavam sua chegada para transportar as mercadorias.
O arquiteto da travessia foi Malcom McLean, o criador visionário do moderno sistema de transporte marítimo comercial com contêineres.
Um verdadeiro astro.
Como nasceu a ideia
McLean foi um empreendedor visionário do ramo de caminhões, nascido em 1914 em uma família de agricultores da Carolina do Norte, nos Estados Unidos. Antes dele, usar o contêiner como a melhor solução no transporte marítimo era quase um pesadelo.
Na década de 1950, a logística de carga e descarga de navios era por si só um desafio dantesco.
Os estivadores encarregados da tarefa empilhavam, exemplificando, barris de conservas e caixas de sabão em um palete de madeira, que era içado com uma corda grossa e colocado no porão do navio, onde outros estivadores acomodavam cada item para otimizar o espaço ao máximo e para que a carga não se movesse em alto mar.
Havia guindastes e empilhadeiras disponíveis, mas em suma muitas das mercadorias acabavam sendo colocadas de maneira manual.
Era um trabalho muito mais periculoso do que a manufatura ou construção. Nos grandes portos, quase semanalmente, havia uma fatalidade.
Além do que, a carga e descarga de um navio levava o mesmo número de dias que a própria viagem marítima.
Era preciso haver uma maneira melhor de executar esta demanda. E, foi essa a conclusão que McLean encontrou.
O empresário atuava no ramo de transporte terrestre de mercadorias, começou com um único caminhão durante os duros anos da Grande Depressão e terminou com uma frota de 1,7 mil veículos quando vendeu a empresa em meados da década de 1950.
Convicto de que os contêineres seriam fundamentais para o comércio global, McLean reconheceu a necessidade de uma cadeia logística abrangente para viabilizar esse modelo de negócio e convencer os participantes do antigo sistema a adotar essa transformação.
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O primeiro grande desafio: como convencer os demais
Inicialmente, houve uma falta de consenso entre empresas de transporte rodoviário, companhias marítimas e operadores portuários sobre a adoção de um padrão unificado para a produção de contêineres.
Devido ao risco de desemprego em massa entre os estivadores, os influentes sindicatos portuários resistiam fortemente às mudanças propostas.
Simultaneamente, as entidades reguladoras de cargas pesadas nos Estados Unidos se mostravam relutantes em abandonar as práticas estabelecidas.
As tarifas de transporte eram rigidamente definidas por normativas distintas, que ditavam os preços que as companhias marítimas e transportadoras rodoviárias deveriam aplicar.
Questionava-se: por que não flexibilizar as tarifas conforme as forças de mercado? Ou ainda, por que não permitir a fusão desses serviços em uma oferta conjunta? Contudo, essas ideias inovadoras enfrentaram resistência imediata, especialmente contrariando os planos de McLean
No entanto, apesar dos obstáculos, o visionário empresário persistiu no desenvolvimento de contêineres compatíveis tanto com navios quanto com caminhões, capazes de transportar a mesma carga metálica.
E então, surgiu a oportunidade transformadora: o Exército dos Estados Unidos tornou-se seu cliente emblemático.
A Guerra no Vietnã
McLean utilizou-se de uma lacuna legal para assumir o controle tanto de uma empresa marítima quanto de uma transportadora rodoviária. Posteriormente, diante da greve dos estivadores, ele viu uma oportunidade para modernizar os navios existentes, adaptando-os às dimensões dos contêineres recém-desenvolvidos
McLean incentivou a Autoridade Portuária de Nova York a estabelecer um centro logístico para contêineres, adjacente ao cais da cidade.
Contudo, o marco decisivo ocorreu em 1960, quando McLean convenceu os militares da viabilidade do transporte de contêineres.
O exército reconheceu na inovação de McLean a chave para resolver os desafios logísticos de transportar equipamentos militares para o Vietnã.
A eficiência do transporte de contêineres se amplifica quando integrado a um sistema logístico completo, tornando as Forças Armadas dos EUA o cliente perfeito. Adicionalmente, McLean percebeu que, ao retornar do Vietnã, seus navios poderiam importar contêineres carregados de mercadorias do Japão, a nação com a economia em mais rápido crescimento na época.
Foi assim que se iniciou, de fato, o comércio transpacífico. Determinado ele, hein?!
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Setenta anos de evolução
O que começou como uma adaptação urgente em tempos de guerra, evoluiu para se tornar o alicerce do sistema de comércio internacional contemporâneo. Hoje, a gestão do transporte marítimo é altamente tecnológica, com computadores supervisionando cada contêiner em um sistema logístico mundial.
Contêineres refrigerados são estrategicamente posicionados no casco dos navios, equipados com eletricidade e dispositivos para monitoramento de temperatura, enquanto os mais pesados são alocados na parte inferior. Durante o processo de carga, os guindastes não apenas adicionam novos contêineres, mas também descarregam outros simultaneamente.
Como observado por Tim Harford, autor da série da BBC, ‘50 Things That Made the Modern Economy‘: “É claro que nem todo mundo desfruta dos benefícios dessa revolução”.
A revolução dos contêineres não beneficiou todos igualmente. Portos em nações menos desenvolvidas, como da África Subsaariana, ainda refletem a realidade de Nova York nos anos 50. Apesar dessas exceções, o transporte de mercadorias se tornou mais eficiente e econômico, alcançando uma gama mais ampla de destinos — “E isso acontece, em grande parte, graças ao contêiner”, finaliza Harford.
Agora você conheceu um pouco mais sobre o contêiner, peça-chave quando o assunto é logística no comércio global.
Malcolm McLean fez o show acontecer.
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